مردم را رنگ نکنیم؛ «سمند» و «تیبا» و «رنا» خودروی «ملی» نیستند!

 

با رونمایی از سومین خودروی ملی، ابهام درباره لفظ ملی در خودروسازی نیمه انحصاری ایران دو چندان شد و در نهایت مشخص نشد آیا ملاک عملی برای تشخیص یک خودروی ملی، طراحی و ساخت قطعات در ایران است یا خودرویی می بایست حائز عنوان مهم «ملی»، شود که واقعاً شایسته چنین لفظی باشد و در سطح ملی صاحب چنین جایگاهی شده باشد اما آنچه مشخص بود، چه سمند و چه رانا، یک خودروی ملی محسوب نمی شوند اما چرا هیچ یک چنین جایگاهی را در اختیار ندارند؟   به گزارش سرویس اقتصادی «بازتاب»؛ دو خودروساز اصلی داخلی که در دهه های اخیر به ابرصنایع داخلی مبدل شده اند و در عین حال سوددهی مورد انتظار و متناسب با رانت بستن مالیات و عوارض 110 درصد بر خودروهای وارداتی و عملاً بی رقیب شدن در خودروهای زیر بیست میلیون تومان را ندارند، در سال های اخیر درصدد برآمده اند خودروهایی را تحت عنوان «ملی» راهی بازار نمایند و بر همین اساس خودروی «سمند» توسط ایران خودرو به بازار ارائه شد و سپس مینیاتور یا همان تیبا را سایپا به بازار آورد و حالا هم خودروی «رانا» ی ایران خودرو  روز شنبه 27 خرداد با حضور وزیر صنایع و معاون رئیس جمهور افتتاح شد تا تصور شود، حماسه ای بزرگ در سال تولید ملی رخ داده است!   ملی گرایی این خودرو از این بُعد در نظر گرفته شده بود که قطعات این خودرو و طراحی و سایر امور کلیدی اش در کشور و توسط مهندسان داخلی اتفاق افتاده که البته کاملا چنین  نبود. درباره رانا هنوز اطلاعات دقیق در دسترس نیست، اما سمند بر اساس پلتفورم پژو 405 ساخته شد و طراحی بدنه خودرو در شرکت انگلیسی طراحی خودرو فرست اتوموتیو انجام پذیرفت و توسط ایران طرح خریداری و با تغییراتی به اجرا درآمد.     برخی قالب های اصلی بدنه خودرو توسط شرکت میازو ژاپن ساخته شد و موتور اصلی توسط پژو و موتور دوگانه سوز نیز توسط یک شرکت آلمانی طراحی شد.  در این بین ساپیا نیز تلاش کرد خودروی ملی بسازد که حاصلش مینیاتور یا تیبا با موتور تقویت شده پراید بود که آن هم تماماً ایرانی نبود. طبق آخرین شنیده های خبرنگار "بازتاب"، تقریبا از اول سال جاری به دلیل عدم ورود بخشی از قطعات تیبا، این خودروی ملی! فعلا تولید نمی شود.   حال بر فرض این که صفر تا صد قطعات این سه خودرو در ایران ساخته شده بود؛ آیا در آن صورت این خودروها «ملی» بودند؟ آیا هر خودرویی قطعاتش در ایران طراحی، قالب هایش در ایران شکل داده و سپس تولید انبوه و خط تولیدش در ایران شکل بگیرد، «ملی» است؟ قطعاً اگر صرفاً چنین بود، آیفون نیز که عمدتاً در چین به دلیل ارزانی کارگر تولید می شود، چینی بود و نه آمریکایی و اگر با این منطق بخواهیم پیش برویم، در صورتی که پژوی فرانسه کارخانه ای مستقل در ایران راه اندازی کند و مراحل یک خودرو را از طراحی تا فروش در ایران طی کند، آن خودروی «ملی» است!   واقعیت آن است که به چنین خودروهایی می توان نهایتاً و با اغماض، نسبت «تولید داخلی» را داد که با «ملی» فاصله ای طولانی دارد. اما یک خودروی ملی و برند خودروسازی باید صاحب چه ویژگی هایی باشد که واقعاً استحقاق چنین عنوانی را داشته باشد؟       سهل الوصل تر از پراید، اما با امنیت بنز! نخستین و مهم ترین مسئله ای که یک خودرو را به جایگاه «ملی» می رساند، تولید با قیمتی است که هر طبقه ای از مردم کشور توان خریدش را داشته باشند و حداقل طبقه متوسط رو به پایین نیز بتواند بدون فشار اقتصادی خریداری کند. با این تعریف پراید نیز جایگاه یک خودروی ملی را به لحاظ توان خرید طبقه متوسط رو به پایین ندارد و طبیعتاً در ایران یک خودروی ملی می بایست با نزدیک به 5 الی 7 میلیون تومان قابل خرید باشد و یک زوج جوان به راحتی توان بهره برداری از آن را داشته باشد. ضمن آن که این کاهش هزینه در خودروسازی نبایست منجر به تولید خودروهای غیرایمن نظیر پراید شود که در تصادفات آمار بالایی میان خودروهایی که سرنشینانش را به کشتن می دهد، دارد.   بنز و بی ام دبلیو برخی مدل هایش که حدود 18 هزار یورو قیمت دارند و در ایران که به واسطه عوارض 110 درصد و سایر هزینه هاحدود 100 میلیون تومان معامله می شوند، برای مردم آلمان یک خودرو متوسط محسوب می شود که امکان خریدش برای طبقه متوسط میسر است و این خودروسازان در شرایطی که خودروهای لوکس و اسپورت طراحی کرده و برای طبقه خاصی از این خودروهای گرانقیمت نیز عرضه می کنند، طبقه متوسط کشورشان را فراموش نکرده اند.       در چین نیز خودروهای چندهزار دلاری در حال تولید است که البته هنوز برای چینی هایی که درآمد بسیاری شان در طول ماه به 300 دلار هم نمی رسد، چندان خودروی ارزانی تلقی نمی شوند. اما در مجموع ارزان ترین خودروهای موجود در بازار به حساب می آیند.   با این اوصاف خودرویی که در سطح قدرت خرید طبقه متوسط و پایین تر عرضه نشود، نمی توان ملی تلقی اش کرد؛ حتی اگر معاون رئیس جمهور بر کاپوتش خطاطی کند! اگر برخی خودروسازها توان ساخت خودرو با این قیمت را ندارند، باید به خود رجوع کنند که در کدام بخش هزینه هایشان بیش از اندازه است و با تعدیل هزینه ها، امکان کاهش قیمت ها را داشته باشند، چرا که تا ابد نیز این مونوپل بازار خودرو در ایران ادامه نخواهد داشت و بالاخره یک روز این عوارض 110 درصد برداشته خواهد شد، بنز و بی ام دبلیو با قیمت سی میلیون تومان و خودروهای کره ای و چینی با کمتر از این ارقام وارد ایران می شود و آن زمان سایپا و ایران خودرو اگر با همین سبک پیش روند، زمینگیر خواهند شد و بنابر این باید در این فضای بسته، خود را برای زنده نگه داشتن در فضای رقابتی مهیا سازند.     بومی گرایی به شیوه بی ام دبلیو اگر بی ام دبلیو خریداری کرده باشید، از شما پرسیده می شود که در کدام کشور قصد استفاده از این خودرو را دارید و بر اساس شرایط آب و هوایی و شرایط جغرافیایی آن کشور، خودروی بی ام دبلیوی خریداری شده تنظیم و تحویلتان خواهد شد و در واقع  خودروسازان آلمان با انجام یک سلسله تحقیقات میدانی از آب و هوا و موقعیت کشورها، تنظیمات تخصصی نیز برای کشورهای دارای اقلیم گرم و خشک، گرم و مرطوب، سرد و خشک و سرد و مرطوب و دماهای بالا یا به شدت پایین درنظر گرفته تا خودرو به بهترین نحو و بیشترین زمان ممکن سرویس دهد و این نگاه جامع و کلان یک خودروساز 96 ساله را به معرض نمایش می گذارد که علاوه بر بومی گرایی در ساخت خودرو، حتی در طراحی تولیداتش در دیگر کشورها نیز استاندارهای بومی آن کشورها را لحاظ کرده است و حاصل این رویکرد، ده ها میلیارد دلار درآمد سالیانه است.   در ایران اما با توجه به آب و هوای چهارفصل کشورمان و برخورداری از کویرهای وسیع، کوهستان عظیم و جنگل ها و رودخانه های دیدنی، به نظر می رسد تنها یک خودروی دودیفرانسیله می تواند در تمام این اقلیم ها به بهترین نحو ممکن عمل کند و در شن یا گل فرو نرود و یا توان بالا رفتن از شیب تند برخی کوهستان ها را داشته باشد که چنین ویژگی ای بیشتر در خودروهای شاسی بلند مشهود است!     هرچند بعید است بتوان با در نظر گرفتن قیمت پایین خودرو، بومی گرایی را تا این حد پیش برد و هم قیمت خودرو را پایین نگه داشت و هم خودروی مورد نظر دو دیفرانسلیه و دارای موتوری با توان حداقل 1500 سی سی باشد، اما به هر حال باید تا حدود حداقل این بومی گرایی را لحاظ کرد، چرا که آنچه تحت عنوان خودروی ملی تاکنون در ایران معرفی شده، بیشتر خودروی شهری است و در دیگر محیط ها همچون کویر یا کوه های برف گرفته، تضمینی برای عبور خودرو به سلامت و گرفتار نشدن سرنشینان وجود ندارد.   خودروی ملی می بایست بتواند یک کرد و لر کوه نشین، یک بافقی بیابان نشین، یک مازنی جنگل نشین و یک تهرانی شهرنشین را پوشش دهد و در صورت عدم اجماع در یک مدل، در چند مدل با رویکرد برای سفرهای شهری و خارج شهر طراحی شود و بتوان با آن به راحتی کویر لوت را طی کرد، بدون آنکه از داغ کردن خودرو، تمام شدن بنزین در میانه مسیر چندصد کیلومتری و عدم کشش خودرو برای خنک کردن نگرانی وجود داشته باشد و در مسیرهای کوهستانی نیز از عدم کشش خودروی برای طی سربالایی ها و یا عدم گرم کردن خودرو  و از همه اینها مهم تر از عدم ایمنی خودرو برای چنین محیط های خاصی، نگرانی وجود نداشته باشد. در آن صورت ادعای ملی بودن، تا حدودی قابل پذیرش است.     هیوندای هم نشدیم؟! ایران را مردم دیگر کشورهای دنیا با فرش دستی و خاویار و پسته و علی دایی می شناسند تا با «ایران خودرو» یا «سایپا» و این یعنی اصولاً هنوز خودروی ملی و برند ملی نداریم. برند ملی خودرو دقیقاً به معنای آن است که با شنیدن نام یک برند در سطح جهان که بخش قابل توجهی از مردم دنیا با نامش حداقل آشنا باشند، یاد کشور خاصی افتاد. به عنوان نمونه با بنز و بی ام دبلیو به یاد آلمان می افتیم، با مازراتی و فراری ایتالیا به خاطرمان می آید، با پژو و سیتروئن فرانسه تداعی می شود و همین هیوندای جوان نیز یادآور کشور کره و رشد سریع خودروسازی اش است که بازارهای ایران را نیز همچون بسیاری دیگر از نقاط جهان فتح کرده است. این دو خودروساز که میدانند توان رقابت در بازارهای اروپای غربی یا شرق آسیا یا آمریکا را ندارند، تنها صادراتشان به چند کشور اروپای شرقی نظیر روسیه و ونزوئلا بوده و عملاً در سطح بین الملل توفیق به دست نیاورده اند.   یکی از مهم ترین دلایلش همین عدم در نظر گرفتن اسمی برای این مجموعه هاست که کوتاه باشد و به عنوان یک برند باقی بماند. به عنوان نمونه بنز، بنز است و تنها مدل هایش تغییر می کند، نه نام خودرو و نسل اندر نسل بنز را با نام بنز می شناسند اما وقتی در ایران نیز کسی نمی گوید سایپا خریدم و اصولاً چنین عنوانی یادآور نام خودروهای تولیدی یک خودروساز داخلی نیست، طبیعی است که چنین برندی نگیرد. از دیگر دلایل مهم به جز بحث قیمت خودروها، تمرکز 90 درصدی بر بازارهای داخلی و تمرکز عظیم بر تبلیغ این خودروهای در داخل کشور است که باعث شده فروش داخلی با توجه به رانت فوق الاشاره، پیگیری مدیران این مجموعه ها را برای شکل گیری برندهای بین المللی که یاداور خودروسازان ایران باشد را به مسئله ای پیگیری نشده یا حداقل محقق نشده تبدیل سازد.     از سوی دیگر عدم خلاقیت در طراحی از دیگر ضعف های خودروسازان داخلی است و در شرایطی که غول های خودروسازی دنیا با پیشنهاد حقوق میلیون دلاری به طراحان مشهور خودرو در جهان، این اشخاص را از چنگ هم در می آورند، هیچ خودروساز ایران برای رقابت بین المللی هنوز این طراحان را به شکل کارمند رسمی جذب نکرده، هنوز دستگاه های پیشرفته طراحی قالب های بدنه و برخی قطعات دیگر خودرو در خودروسازی های داخلی موجود نیست و قالب ها به کمپانی های دیگر کشورها سفارش داده می شوند و عملاً بخشی از زنجیره ای که می تواند باعث شود ایران خودرو یا سایپا سالیانه ده نوع خودروی هفتاد تا صددرصد متفاوت به لحاظ طراحی و ساختار داخلی و حتی موتور را به بازار ارائه نماید و ده سال سمند و حالا سالهای متمادی رانا را به خورد مردم ندهد وجود ندارد.   تنها در صورت تکمیل این زنجیره از طراحی تا بازاریابی در داخل کشور و فروش وسیع یک خودرو در اروپای غربی می توان ادعا کرد خودروی ملی ایران ساخته شده که اگر ملاک های قیمت پایین و سایر موارد فوق رعایت شود، قابل تحقق است و در این زمینه نیز «هیوندای» واقعاً می تواند الگوی خوبی برای ایران باشد که اگرچه عمرش کمتر از ایران خودروی 50 ساله و همسن سایپای 44 ساله است، اما بزرگ ترین شرکت خودروسازی دنیا از لحاظ سود، چهارمین شرکت خودروسازی دنیا از لحاظ تعداد فروش و نخستین خودروساز دنیا از لحاظ سرعت رشد شده است.   این تلنگری به خودروسازی کشورمان است که تا دیر نشده و با موج ورود خودروهای رنگارنگی شرقی و غربی بدون عوارض به ایران، هر دو شرکت به سرنوشت کفش ملی(!) دچار نشده اند، بجنبند و در سطح آسیا خود را به سطحی برسانند که خطر انقراض تهدیدشان نکند. تنها با این روشهاست که می توان به شعار سال تولید ملی نیز عملا و نه تصنعی و تبلیغاتی احترام گذاشت و البته چندان کار آسانی هم نیست!